Technika Welding-on-the-Fly (Daimler interně: Robscan) se zdá být Kolumbusovým vajcem - rychlejší, přesnější a hospodárnější. Laserový paprsek je vyráběn daleko od svařovací buňky a může být dle potřeby přesměřován až do šesti výstupů. Poté je svazek paprsků veden až 100 metrů dlouhým laserovým světlovodem k jednotlivým svařovacím robotům. Robot v podstatě drží flexibilní laserový světlovod ve své „ruce". Místo aby však „laserový nástroj" na konci laserového světlovodu polohoval vždy přesně nad místem svařování, pojíždí robot s kontinuální rychlostí a v relativně velké vzdálenosti nad obrobkem.

Zlatý hřeb: Na výstupu světla laserového světlovodu je nainstalována skenerová hlava. Tam dva nastavitelná zrcátka nasměřují svazkované paprsky bleskurychle k místu nasazení, laserový paprsek tancuje ve zlomcích sekund od jednoho svarového bodu k dalšímu svarovému bodu. Při bodovém sváření ve srovnání pomalé najíždění a zastavování ramena robota u každého svařovacího místa odpadá, laserový paprsek je skenerem opticky přesně přesměřován.

Kromě až desetkrát rychlejší obráběcí rychlosti si konstruktéři a výrobní odborníci váží predevším větší flexibility ve výrobě karoserií.
Jednak lze svařovací vzory provést v každém libovolném tvaru - například jako kruh nebo jako svorku, ve tvaru S nebo jako přerušený šev. Zatížení přesně přizpůsobené svařovací vzory také nevyžadují tak velké příruby, jak jsou zapotřebí u konvenčního bodového sváření. Součásti se tím stanou menší, lehčí a ekonomicky výhodnější.

Na druhé straně stačí pro laserové skenerové svařování přístupnost pouze z jedné strany. Konvenční svařovací kleště musely nasazovat svarový bod vždy z obou stran. Toť je šancí pro nasazení profilů a trubek, které jsou díky svým zavřeným průřezům houževnatější než přetvářené plechy a navíc ekonomicky výhodnější. Tím mají konstruktéři nové možnosti konstruovat ještě lehčí a houževnatější vozidla. To ovšem předpokládá, že karoserie jsou už od základů konstruovány laserovému obrábění vyhovujícím způsobem.